網約摩托車平臺在多地上線 如何進行規范管理？

原標題：網約摩托車，安全性幾何？

近日，多個網約摩托車平臺在三、四線城市上線，以“3公里5元起”的低價和靈活穿行優勢迅速走紅。然而，這一新興出行方式在填補短途出行空白的同時，也因安全監管缺位、權責劃分模糊等問題引發不少爭議。

便利與風險交織下，如何對網約摩托車進行規范管理？《法治日報》記者對此展開采訪。

擊中短途出行痛點

“花6元就能坐摩托走街串巷，比打車快多了”“摩托車在高峰期不會被堵，價格還便宜不少，我覺得比網約車方便”……一些網友直言，網約摩托車憑借低價、靈活的優勢，迅速成為老城區、鄉鎮等區域的“通勤優選”。

記者采訪發現，網約摩托車精準擊中了一些人短途出行的“痛點”。在一些城市老城區或鄉鎮地區，道路狹窄、停車困難、路不好走，騎車不便通行，而3公里及以內路程較短，網約車司機不愿接單，共享單車又受限于體力和天氣。這種情況下，網約摩托車完美覆蓋“騎車太遠、打車太貴”的出行區間。

受訪專家指出，作為網約車的“平價替代”，網約摩托車的出現并非偶然，其底層邏輯暗合了城市交通的結構性矛盾。

北京市律師協會交通運輸法律專業委員會秘書長施長龍介紹，網約摩托車之所以火起來，主要是因為一些城市交通擁堵較為嚴重，傳統網約車和公交車在短途出行中不夠靈活，而它能走街串巷、快速抵達目的地，同時為摩托駕照持有者提供了收入穩定的就業機會，且價格實惠、成本低，具有靈活、便宜、便捷的特點，適合短途出行，手機下單支付也很方便。

北京交通大學北京綜合交通發展研究院教授鄭翔認為，這種看似新穎的服務模式，本質上是傳統“摩的載客”的平臺化升級。在出租車覆蓋率低、地鐵未通達的區域，摩托車載客其實一直存在，只是借助互聯網平臺后，供需匹配效率大幅提升。

安全與監管成短板

盡管便利性突出，但網約摩托車的安全問題也讓不少人擔憂，如相關法規不夠健全、平臺安全保障能力有限、發生意外后權責難劃分等。

“摩的在一些地方本來就是野蠻生長的狀態，進入‘網約’模式，其管理會更規范嗎？”廣東深圳陳女士認為，近日發生在深圳的“摩的司機惡意傷人”事件就是摩的市場混亂秩序的一個極端案例。此前，她曾不止一次遇到過貼著人行道飛馳、轟鳴、逆行的摩的司機。

記者查詢網約摩托車平臺發現，比起主動管理，平臺的一些做法似乎更多是為自己免責。例如，“摩的××”在其《用車協議》中提出“切勿超速、逆行、闖紅燈、私自改裝車輛，無牌照、無證件上路。出現以上問題的司機，被查到后，平臺一概不負責，由司機本人承擔”“一摩的車限載一人，請勿超過一個人以上出車，出現事故，由司機和乘客本人承擔，與平臺無關”等。

“×摩行”也在《用戶協議》中明確：“平臺僅作為信息發布和交易撮合平臺，您與司機之間的運輸服務交易由您與司機自行完成，平臺不對司機提供的服務內容、服務質量等承擔任何責任。”

記者了解到，針對網約車，目前有《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）等相關規定，這種規定是否可以沿用于規范網約摩托車？

在鄭翔看來，網約車和網約摩托車的車輛雖然都屬于機動車輛，但依據道路交通安全法相關管理規則差異很大，車輛的技術標準、安全系數、載客法定人數等方面差異也非常大。不能簡單適用《暫行辦法》等規定，該規定如果要擴張使用，需要對其進行修訂。當前雖然我國沒有統一的網約摩托車管理規定，但根據道路交通安全法規定，從事經營性運輸需取得相應資質。各地對于是否允許摩托車個人使用，并進而允許商業化使用，相關規定也存在差異。網絡摩托車運營，不僅要保證摩托車具有相應資質，還要保證駕駛人具有相應資質，且網約摩托車平臺應符合提供信息服務的相關規定。

施長龍認為，將《暫行辦法》相關規定沿用于網約摩托車存在一定可行性，但同時面臨諸多挑戰。可行性方面，該辦法對平臺運營規范的相關規定，如資質審核、數據管理等，可助力網約摩托車平臺走向有序運營。以網約車司機資質審核為例，網約摩托車平臺能借此建立相似審核機制，篩選掉無照或違規記錄多的人員，保障出行安全。此外，辦法中的監督檢查措施，也能為監管部門針對網約摩托車建立有效監督體系提供借鑒。

“但摩托車與汽車屬性差異大，安全風險更高，直接套用難以完全解決其特有安全問題，像強制佩戴國標頭盔、合理限速等，都需額外制定細則。保險方面，網約摩托車保險覆蓋缺失、標準不統一，與網約車成熟保險體系不同，難以直接沿用，需重新構建。而且，摩托車營運合法性在多地界定模糊，與網約車營運法規的明確性形成反差。所以，要讓網約摩托車健康發展，在參考辦法時，須結合其特性，制定針對性監管規則。從目前情況來看，網約摩托車存在立法空白。在營運資質、駕駛員和車輛的資質審核、保險購買等關鍵方面，沒有統一且明確的標準，使得監管部門在面對這一新興業態時，往往處于‘無法可依’的尷尬境地。”施長龍說。

在他看來，立法規定的缺失，必然會對網約摩托車運營安全保障產生多方面影響。在司機管理上，缺乏明確法規，沒有統一、強制的準入門檻。平臺審核標準可能五花八門，甚至可能過于寬松，導致一些沒有足夠駕駛技能、缺乏交通法規知識，甚至有不良駕駛記錄的人員成為網約摩托車司機，增加了運營中的人為失誤和違規駕駛風險。

在車輛安全方面，因沒有法規約束，對網約摩托車輛檢測、維護、報廢標準等沒有清晰界定。一些車況不佳、安全性低的摩托車可能長期在道路上運營，制動系統、燈光系統等關鍵部件存在故障隱患，一旦在行駛中出現問題，后果不堪設想。

在保險理賠方面，立法空白使得網約摩托車保險種類、保額、理賠流程等缺乏規范。當事故發生時，容易出現保險覆蓋不足、責任劃分不清、理賠困難等狀況，乘客和司機的權益都難以得到有效保障，可能面臨巨額的醫療費用和財產損失無處索賠的困境。

立法補位細化規則

那么，如何健全網約摩托車的準入、運營資質、安全保障等相關規定？

鄭翔說，道路運輸條例對于載客運輸有具體的規定，首先需要符合條例提出的基本規則。在此基礎上，地方可以根據規則細化相關規定，包括平臺企業的責任、駕駛員的責任、網約摩托車服務質量等都需要規則細化。

施長龍建議，在準入機制構建上，針對車輛，可參考兩輪機動車安全認證體系，強制要求配備ABS防抱死系統、行車記錄儀等基礎保障功能，并對車輛功率、排氣量設定上限，避免高性能車型帶來的安全隱患；對駕駛員實行“雙證雙審”制度，除駕駛證外，需考取交通法規與安全運營專項資格證，同時建立駕駛員背景數據庫，動態篩查3年內無危險駕駛、無暴力犯罪記錄者。

運營資質規范方面，平臺端需通過交通運輸部門的合規性審查，強制接入政府監管平臺，實時上傳訂單、行駛軌跡等數據；車輛端推行“一車一碼”電子營運牌照，實現車輛狀態與保險信息的動態核驗；司機端實施“積分制”管理，將違規行為與平臺派單權重、從業資格掛鉤，積分低于閾值自動退出行業。

安全保障體系建設應形成“技術+制度+保險”的閉環。技術層面，利用高精度定位與5G通信技術，實現對車輛超速、闖紅燈等行為的毫秒級監測；制度層面，建立跨部門聯合執法機制，針對重點區域開展“雙隨機”檢查，并要求平臺設置安全監督員崗位；保險層面，設計“基礎險+附加險”組合產品，基礎險覆蓋第三方責任險與乘客意外險，附加險提供高額醫療墊付、誤工補償等增值服務，同時探索建立行業互助保險基金，應對重大安全事故。

本報記者 孫天驕