青島市政協委員王潤杰：建中低速磁懸浮助陣

原標題：青島市政協委員王潤杰:建中低速磁懸浮助力交通

“傳統公交運行速度慢且大運量能力較低,地鐵交通正在建設期,且無法實現全域覆蓋,需要中低速磁懸浮等軌道交通方式加以補充,滿足日益增長的市民便捷出行需求。”4月14日,市政協委員、交運集團(青島)總經理王潤杰向記者透露,他將于今年市兩會上建議在青島增加中低速磁懸浮和有軌電車等軌道交通方式。

2016年5月6日,中國首條中低速磁懸浮商業運營線——長沙磁浮快線開通試運營。

■前景

可以助陣輕軌和地鐵

“隨著本市經濟快速發展和城市的擴張,區域經濟中心地位凸顯,人流、資金流、物流、信息流形成區域樞紐。截至2016年底,島城機動車保有量已超過230萬輛,且平均每年以12%左右的速度遞增,道路交通壓力不容樂觀。”

根據交通需求預測,2020年市區公交年客運總量將達到21億人次以上,按照打造輻射山東、服務海洋強國的濱海海洋特色發展帶的要求,預計遠期至2030年,東部灣區的藍色硅谷核心區至青島主城區高峰小時通勤及旅游組團交換量可達到1.58萬次。同時,主城區與各區市之間的交通出行需求與日俱增,而傳統公交運行速度慢且大運量能力較低,地鐵交通正在建設期,且無法實現全域覆蓋。王潤杰認為,需要中低速磁懸浮等軌道交通方式加以補充,滿足日益增長的市民便捷出行需求。

王潤杰告訴記者,“可以預見,未來借助中國城市軌道交通的高速發展,中低速磁懸浮交通將快速發展。”

■優勢

安全環保建設成本較低

據王潤杰介紹,中低速磁懸浮列車運行無磨耗,無粉塵污染,無噪音,不排出有害的廢氣,有利于環境保護。車站可設在人流密集區,車站建設可與物業開發結合,提升沿線物業總體價值。列車單向最大高峰能適應3萬人次/小時以上的客流量,介于地鐵與輕軌之間。列車運行時處于懸浮狀態,與軌道無直接接觸,振動小,運行平穩、乘坐舒適。同時,列車“包”在軌道上運行,剎車采用電制動、機械制動、“落車”輔助制動三重制動方式,有充分的安全保障。

此外,相對于地鐵建設每公里5億～8億元的造價,磁懸浮公共鐵路每公里的造價只有1.5億～2.5億元,也低于輕軌建設費用。在運營維護成本方面也有優勢,中低速磁浮由于沒有摩擦,不會產生磨損和鐵粉等污染物,年運行維護費僅為其總投資的1.2%左右。并且建設周期短、單位占地面積小,能有效節省城市用地,降低征地、拆遷的建設成本;所采用的直線電機技術,也比輪軌驅動技術更加先進。

■規劃

軌道交通產業化發展

王潤杰提出,除中低速磁懸浮外,有軌電車也是城市交通的一種補充方式。

“中低速磁懸浮和有軌電車交通必將成為世界范圍內城市軌道交通的重要組成部分。四方車輛研究所是中低速磁懸浮交通骨干企業,具備打造中低速磁懸浮交通產業基地的條件。有軌電車方面,已經在城陽運營的線路車輛在國內首次采用永磁電機驅動,是目前世界上最先進的驅動技術。中車四方股份公司最新研制的氫能源為動力的新型有軌電車未來將在現代有軌電車示范線運行。”王潤杰認為,通過中低速磁懸浮和有軌電車項目的推進實施,可以整合地方優勢企業、吸引外地知名企業在青設置生產研發基地,形成集項目投資、建設、制造于一體的軌道交通及高端裝備制造基地,從而有效實現項目拉動投資進而帶動產業發展的良性目標。

半島全媒體記者　付曉曉