無人機“黑飛”現象頻發 風口之下如何破解監管難題

原標題：無人機“黑飛”現象頻發 風口之下如何破解監管難題?

杭州一社區將無人機應用到城中村管理中，成為無人機應用的正面典型。 周超 攝

互聯網時代下，隨著技術的飛速發展以及商業模式的不斷更新，無人機已然成為當前科技領域的一大風口，并被預判為未來最有前景、發展最快的行業之一。

在高速發展的同時，今年來其卻因“黑飛”頻頻進入大眾視野，并引起管理部門的注意。今年6月，“實名制”的啟動標志著無人機監管跨出第一步。而關于其監管，在專家看來還有頗多工作要做。

無人機正成為社會關注熱點。 王逸飛 攝

市場方興未艾 “小東西”惹來“大麻煩”

無人機正迅速蔓延。但與此同時，其“一言不合就上天”的“天性”，也開始頻頻給社會大眾“添麻煩”。碩大如民航飛機，也不得不給這樣的“小家伙”讓路。

數據顯示，今年僅1月中旬至2月中旬，便發生無人機違法違規運行威脅民航安全事件12起。僅4月21日下午2時至5時，成都雙流機場就先后出現3架無人機擾航，直接導致58個航班備降、4架飛機返航、100%航班延誤、超過1萬名旅客滯留。

“無人機"黑飛"對于飛行安全的影響非常大。”上海交通大學航空航天學院副研究員劉世前告訴記者，“無人機并沒有自己固定的飛行路線，因此民航飛行員很難做出下一步續飛的判斷，為了飛行安全一般都會返航，這會給國家和民航事業帶來損失。”

而在鬧市里無人機也并不那么“乖巧”。不久前，在杭州西湖邊，一架無人機突然失控，高速旋轉的機翼將某游客的左眼劃出一道1厘米左右的口子。

“無人機萬一掉在危險區域，如化工企業、加油站等，還有可能引發爆炸，造成不可預見的后果。”浙江大學控制科學與工程學院教授李平說。

而事實上，無人機給社會造成的困擾遠不止如此。擅闖軍事基地、從事“偷拍”、“噪音擾民”等有損國家安全、侵犯他人隱私的活動也時有發生。

無疑，其釀造的一系列令人頭痛的問題，正亟待遏制與解決。

黑飛無跡可尋 多重原因導致監管之難

宛若飛入“無人之境”的無人機著實惹了不少麻煩，而對其“黑飛”難題的破解，卻遠不如想象中那么簡單。究其原因，其中不無市場、技術等多方面的難點。

于無人機市場而言，在高速發展的無人機行業中，其使用門檻和價格的日益降低，使得相當一部分的“菜鳥”也可輕松購買下一臺無人機，即使他們對飛行安全一無所知。

“這部分操控者安全意識往往是不足的。”劉世前表示，國家規定1000米以下的空域為開放空域，很多玩家總認為在此空域游刃有余。事實上，很多飛機會超出空域甚至遙控范圍，形成失控。

除此之外，“黑飛”更多的是技術上的難題。

據悉，對無人機飛行的限制，主要依靠GPS信號定位的設定。在生產過程中，為避免飛手手誤操作，廠商會在每臺無人機內置禁飛區，使其無法闖入某些法定凈空區域。

近日，杭州蕭山機場便啟用了“電子圍欄”技術，實際測試中，其對無人機干擾距離半徑可達15公里。公開報道顯示，在GPS開啟的情況下，電子圍欄可使無人機失去圖像傳送和鏈接，按照自帶的GPS系統自動原路返回或掉落。

“電子圍欄只能限制一些只會簡單操作的入門玩家。”李平表示，“對于一些高階級玩家而言，改寫廠商設置的代碼，或者自行開發導航程序，突破飛行限制區，也不是不可能。”

然而，相較于這些“黑科技”，更基礎的問題是很多廠家并不清楚哪些范圍才是禁飛區。

第一家在浙江開展無人機應用的派洛科技副總經理陳先祥表示，“無人機市場的增速過快，但凈空區的劃定依然處于不斷調整和更新的進程中，對禁飛區的設定更新跟不上節奏。”

中國民用航空華東地區管理局黨委辦公室副主任張嘉津表示，無人機雖然歸民航局管理，但禁飛區并不是民航局隨意劃分的，這需要當地政府上報之后，與多個部門協調劃分。

還需注意的是，無人機和飛手之間存在的一定距離也使“黑飛”常常無跡可尋。

記者了解到，無人機與遙控器之間采用無線電進行通訊。有時在某個地方發現了無人機，操控者也許是在任何一個方向的幾公里外，所以很難定位到飛手究竟在哪。

政策與科技攜手出擊 管疏結合保天空安全

盡管對無人機“黑飛”的破題依然存在各式各樣的難點，對其監管卻是勢在必行。誠然，這需要從政府、企業及飛手多方面進行管理和疏導。

5月16日，中國的無人機管理體系建設邁出第一步。當日中國民用航空局航空器適航審定司正式發布《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》，要求自6月1日起，購買民用無人機的擁有者必須進行實名登記。對于在年6月1日前購買的民用無人機，其擁有者必須在2017年8月31日前完成實名登記。

在實名登記系統出現后，很快便被曝出存在無法對填寫內容進行真實性認證的漏洞。對此張嘉津表示，“這只是剛剛起步。就像任何新鮮的事物一樣，需要給它時間。后續還會繼續完善。”

相較于無人機的實名制登記，派洛科技副總經理陳先祥更強調前期工作開展：“政府更應主動對企業的生產運行進行專業規范的指導，積極開展科研企業、生產企業、學校團體等在涉及無人機領域方面的知識和法律宣傳。”

劉世前也傾向于產品前端的保護。他認為，現在很多無人機“長相”相似，但飛行性能與控制水平相距甚遠，因此保護無人機知識產權十分重要。“如果不保護知識產權，會讓開發者失去信心，從而影響我國無人機整體水平的發展。”

李平則更傾向于后端保障。“只有民航總局出了條例是不夠的，如果沒有公安配合，這些條例很難落實。在出臺管理辦法后，需要監督和執法力度的加強。”

他也表示，從技術層面來說，電子槍或許直接有效。“可以用電子槍發射電子信號，干擾無人機，使它返航或直接將它擊落。但也有一定的距離限制。”

海康威視無人機業務華東區經理高文捷也提出可對無人機圖像和數據鏈路之間的信息進行加密傳輸。設置信息加密傳輸，不僅可防止無人機信息被蓄意破解，也可在一定程度上有效防止無人機被不法分子劫持造成的“黑飛”。高文捷表示，制造商通過技術手段優化產品，也是維護空域安全的可行之策。

無人機不僅要“管”，更要“疏”，管疏結合才能事半功倍。深圳市大疆創新科技有限公司負責人表示，對無人機的管理，關鍵在于監管措施是否能真正讓天空更安全，同時也不至于將創新扼殺在搖籃里。

張嘉津也提出，開辟試飛基地或許是解決黑飛的好辦法。“開辟試飛基地后，飛手也就有了飛行場地，這可以保障飛手更安全地飛行。”

(宋唯嵐 應陶)